Gegeben sind:

• Wind (W/V) 030° / 15 kt
• MW (VAR) 0°
• Dev (DEV) -2°

Leistungsdaten aus dem Flughandbuch für die geplante Druckhöhe sind:

• % BHP = 70
• KTAS = 111
• (US)GPH = 8,1
• Für Warmlaufen, Rollen, Steigflug, Abund Anflug sowie Reserve sind zusätzlich 6 USGal zu berücksichtigen.

Antwortauswahl:

(A) KSK (CH) 323° / 10 USGal
(B) KSK (CH) 342° / 8 USGal
(C) KSK (CH) 337° / 11 USGal
(D) KSK (CH) 339° / 19 USGal

Korrekt ist Antwort (C). 

Kümmern wir uns erstmal um die Ermittlung des Kompasssteuerkurs (KSK, Compass Heading). Hierzu wandeln wir den Kurs (Course) durch Berücksichtigung des Windes (Windvorhaltewinkel WCA) um in einen Steuerkurs (Heading). Die Ermittlung des Windvorhaltewinkels kann zeichnerisch erfolgen oder durch die Verwendung eines Navigationsrechners.

Gleichzeitig können wir schon einmal die Geschwindigkeit über Grund (GS) ermitteln, welche wir später zur Kraftstoffkalkulation benötigen. Die ermittelten Werte können wir anschließend in das Kursschema einfügen:

Zuerst wird der rechtweisende Kurs (rwK, True Course) unter Berücksichtigung des Windvorhaltewinkels (WCA) umgewandelt in einen rechtweisenden Steuerkurs (rwSK). Anschließend wird die Missweisung (MW, Variation) berücksichtigt und der missweisende Steuerkurs (mwSK, Magnetic Heading) ermittelt.

Zu guter Letzt wird die Deviation (DEV) berücksichtigt und das Ergebnis ist der Kompasssteuerkurs.

Jetzt geht es um die Ermittlung der Mindestkraftstoffbedarfsrechnung: Zuvor haben wir eine Geschwindigkeit über Grund ermittelt von 102 kt. Dies entspricht einer Geschwindigkeit von 102 NM/Stunde.

Antwortauswahl:

(A) 2 Std. 00 Min.
(B) 2 Std. 08 Min.
(C) 1 Std. 52 Min.
(D) 2 Std. 20 Min.

Korrekt ist Antwort (B). 

Bei dieser Aufgabe herrscht auf der Strecke von A nach B einmal Rückenwind und anschließend Gegenwind.

Aus dem Bauch heraus würden die meisten Prüflinge für die gleiche Zeit stimmen, wie wenn kein Wind vorherrscht; also ebenfalls 2 Std 00 Min. Einmal hat man eben den Wind von hinten und auf dem Rückflug den Wind von vorne. Das was ich anfangs gut gemacht habe, wird mir anschließend genommen. Das wird sich dann wohl gegenseitig aufheben.

Dem ist aber nicht so. Warum, wird einige verblüffen.

Ohne Windeinfluss beträgt die Zeit für den Hin- und Rückflug 2 Stunden, bzw. nur 1 Stunde für den Flug von A nach B. Die Eigengeschwindigkeit (VE, TAS) des Flugzeuges beträgt demnach 150 km/h oder umgerechnet 81 Knoten.

Anmerkung: Da der Wind in Knoten angegeben wird, rechnen wir die Eigengeschwindigkeit und die Distanz auch in Knoten um.

Wird nun der Wind auf der Strecke berücksichtigt, sollten wir mit dem Rechnen beginnen: Auf der Strecke von A nach B fliegen wir – bedingt durch den Rückenwind – mit einer Geschwindigkeit über Grund von 101 kt. Hierfür benötigen wir für die gegebene Distanz von 81 NM, eine Zeit von 48 Minuten.

Auf der Strecke von B nach A fliegen wir – bedingt durch den Gegenwind – mit einer Geschwindigkeit über Grund von 61 kt. Hierfür benötigen wir für die gegebene Distanz von 81 NM,eine Zeit von 80 Minuten.

Zusammengerechnet ergibt das eine reine Flugzeit von 2 Stunden und 8 Minuten für den Hin- und Rückflug.

Antwortauswahl:
(A) 20 NW

(B) 18 NM

(C) 12 NM 

(D) 16 NM

Korrekt ist Antwort (C). 

Da der QNH-Wert dem Standarddruckwert am mittleren Meeresspiegel entspricht, muss keine Korrektur am Höhenmesser beim Durchschreiten der Durchgangshöhe durchgeführt werden.
Die Differenz zwischen Flugplatzhöhe und FL 75 entspricht 6.000 ft.
Bei einer durchschnittlichen Steigrate von 600 ft pro Minute, benötigt man hierfür 10 Minuten.
Da die Geschwindigkeit über Grund hier in MPH angegeben wird, muss diese in Knoten (kt) umgewandelt werden.
85 MPH entsprechen 74 kt oder 137 km/h.
Wenn man in 1 Stunde 74 NM über Grund vorankommt, legt man in 10 Minuten eine Distanz von 12 NM zurück.

Begriffserklärungen

Antwortauswahl:
(A) Nein, das landende Luftfahrzeug muss nur Segelflugzeugen, die sich auch im Landeanflug befinden, ausweichen.

(B) Ja, Segelflugzeugen ist immer auszuweichen.

(C) Nein, nur wenn es höher als das Segelflugzeug ist.

(D) Ja, da es nicht weiß, wie hoch das Segelflugzeug steigen kann.

Korrekt ist Antwort (A). Man findet die Erklärung in SERA.3210 Ausweichregeln:

Trotz der unmissverständlichen Beschreibung der Ausweichregeln gibt es immer wieder Unklarheiten. Frank Peter Dörner, Anwalt mit Schwerpunkt Luftrecht, hat für den Aerokurier einen ausführlichen Artikel über das Thema verfasst. 

>> Hier << könnt ihr den ganzen Text lesen. (Mit freundlicher Genehmigung des Aerokuriers.)  

Maximum Elevation Figure lässt sich übersetzen mit „größter Höhenwert“. Für die Ermittlung dieses Wertes gibt es zwei Rechenwege: die Höhenpunkt- und die Hindernisauswertung.

Höhenpunktauswertung

Es wird die Landschaftserhebung (Höhenpunkt) bezogen auf den mittleren Meeresspiegel verwendet. In unserem Beispiel beträgt die Höhe der Landschaft 2331 ft AMSL.
Auf diesen Höhenpunkt wird ein fiktives Hindernis von 328 ft (100 m) Höhe über Grund gesetzt. Grund für diesen fiktiven Wert ist der, dass Hindernisse bis 100 m nicht in der ICAO-Karte eingetragen werden.
Anschließend wird darauf noch ein Sicherheitszuschlag für etwaige Luftdruckänderungen und Einstellfehler am Höhenmesser von 30 ft gepackt.
Die Summe aus diesen drei Werten wird auf den nächsten 100 ft-Wert aufgerundet.

2331 ft + 328 ft + 30 ft = 2689 ft
Aufgerundet: 2700 ft AMSL

Hindernisauswertung

Es wird die Höhe eines bekannten Hindernisses verwendet, welches markant aus der Landschaft herausragt. In unserem Beispiel beträgt die Hindernishöhe 2463 ft AMSL.
Darauf wird ein Sicherheitszuschlag für etwaige Luftdruckänderungen und Einstellfehler am Höhenmesser von 60 ft gegeben.
Die Summe aus diesen beiden Werten wird auf den nächsten 100 ft-Wert aufgerundet.

2463 ft + 60 ft = 2523 ft
Aufgerundet: 2600 ft AMSL 

Hinweis: Für die Angabe auf der ICAO-Karte Deutschland und den V500-Karten wird übrigens der höhere der errechneten Werte verwendet. Eine Erklärung inkl. der Rechenwege findet sich jeweils auf der Karten-Rückseite

Dazu gibt es im PPL Fragenkatalog folgende Frage:

Bei einem Hindernis mit der Höhe von 2850 ft AMSL ergäbe sich welche Maximum Elevation Figure? Mit dem Rechenweg der Hindernisauswertung kann das Ergebnis wie folgt errechnet werden:

Hindernishöhe 2850 ft AMSL + Zuschlag 60 ft = 2910 ft AMSL

Aufgerundet: 3000 ft AMSL

Welche Bedeutung hat die Maximum Elevation Figure für den Piloten in der Praxis?

Gleich zu Beginn das Wichtigste: die Maximum Elevation Figure ist nicht mit der Sicherheitsmindesthöhe gleichzusetzen. Aber sie hilft Piloten in der Planung ihrer Flugrouten und vor allem in Situationen, in denen vom geplanten Flugkorridor abgewichen werden muss.

Bei der Planung eines Fluges muss die Sicherheitsmindesthöhe berücksichtigt werden. Bei der Ermittlung dieser unterstützt die MEF.

Wenn eine MEF von 13 angegeben ist, ist in diesem Rechteck von 30 x 30 Minuten, gerechnet auf dem Längen- und Breitenkreis kein natürliches oder künstliches Hindernis höher als 1.300 ft. Dieser Wert wurde aufgerundet auf den nächsthöheren Hunderter-Wert.

Laut SERA.5005 Buchstabe f (im deutschen Luftrecht umgesetzt in §37 der LuftVO) muss eine Mindesthöhe von 500 ft (150 m) über dem Boden oder Wasser oder 500 ft über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 150 m um das Luftfahrzeug eingehalten werden. Über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen im Freien sind es sogar 1000 ft über dem höchsten Hindernis innerhalb eines Umkreises von 600 m um das Luftfahrzeug. Diese Höhen dürfen nur bei Start und Landung unterschritten werden. Segelflugzeuge, Hängegleiter und Gleitschirme, für die es bauartbedingt notwendig ist, dürfen die Mindestflughöhe unterschreiten. Dies könnt ihr auch im Luftfahrthandbuch AIP VFR in Kapitel ENR 1-16 noch einmal nachlesen.

Wenn man nun die MEF mit der Sicherheitsmindesthöhe addiert, bekommt man eine sichere Flughöhe. Natürlich muss auch die Luftraumstruktur noch berücksichtigt werden. Aber gerade in unerwarteten Abweichungen einer geplanten Flugroute ist der Wert eine sehr hilfreiche Angabe für einen weiterhin sicheren Flug.

Die Darstellung der MEF findet man nur auf der ICAO-Karte und den Europa-Karten der DFS. Karten anderer Hersteller zeigen direkt die Sicherheitsflughöhe an. Dort ist direkt der höchste Punk zuzüglich eines Sicherheitsabstandes von 1.000 bzw. 2.000 ft angegeben.

Der Höhenmesser im Luftfahrzeug zeigt die Höhe über den Luftdruckwert an, der am Höhenmesser im Bezugsdruckfenster eingestellt wurde.

Im Bereich um das Luftfahrzeug herrscht ein um 10 hPa niedrigerer Luftdruck. Der Luftdruck nimmt nach oben ab und nach unten zu. Somit befindet sich die Bezugsfläche 1020 hPa unterhalb der –fläche 1010 hPa. Das heißt, wir messen die Höhe von 2500 ft über einer Fläche, die sich derzeit unterhalb des mittleren Meeresspiegels befindet.

Der vertikale Abstand zweier Druckflächen beträgt in den unteren Schichten etwa 27 ft (8 m) pro hPa. Die Differenz in unserem Fall beträgt demnach 270 ft (80 m).

Der Höhenmesser würde mit dem korrekt eingestellten QNH-Wert eine Flughöhe von 2230 ft AMSL anzeigen.

Die 1:60-Regel basiert auf der Tatsache, dass ein Flugzeug bei einem Kursfehler von 1° nach 60 NM Flugstrecke eine Ablage von 1 NM hat.

Formel 1:60 Regel: 

Das heißt:

• befindet sich ein Flugzeug nach 60 NM Flugstrecke 1 NM neben der Kurslinie, beträgt der Kursfehler 1°
• befindet sich ein Flugzeug nach 60 NM Flugstrecke 5 NM neben der Kurslinie, beträgt der Kursfehler 5°
• usw.

Nachdem das Flugzeug versetzt wurde, lässt sich mit der 1:60 Regel der Winkel bestimmen, um den der Steuerkurs verbessert werden muss, um direkt zum Zielort (B) zu fliegen. Hierzu wird die 1:60-Regel zweimal angewandet:

Hinweis: Die 1:60-Regel findet Anwendung bei Kursversetzungen bis zu 20°.

 Abb. 1: Kursverbesserung (α) auf Parallelkurs

Abb. 2: Zusätzliche Kursverbesserung (β) zum Zielort